Post by account_disabled on Dec 12, 2023 16:47:54 GMT 10
所以，最终国产品牌高端之路，还是不得不回到靠性价比来作为卖点的那一套，这对于还在品牌起步期的国产高端品牌来说，基本就宣告了品牌高端化之路的失败，产品的品牌溢价不存在了，高端也就无从谈起了。而这种靠价换量的标签一旦贴上，再想摘掉，过程甚至比从0开始还要难。小米手机就是很典型的例子。 但，新能源汽车崛起，的确是给了国产品牌技术上赶超的机会，相对于油车核心硬件技术的三大件，电车时代很多硬件技术大家其实都是从零开始，或者说是行业供应商方案整合，起跑线差不太多，硬件上至少目前没有哪一家能大幅度领先对手。 如果要说，靠技术驱动带动品牌崛起，比亚迪算一个，前段时间的仰望品牌借着比亚迪易四方、云辇等一大堆技术的热度，大火了一把，100多万的车，订单也是蹭蹭订了几万台。但这并不能代表仰望这个品牌就成功了。
因为销量与热度是短线的东西，品牌是长线的，如果不能建立品牌长效的影响力，攻占用户心智，就很快会被市场遗忘。这个在后面的内容也会有一些说明。 2. 新能源时代，产品力要分：硬件和软件 硬件就是前面说的三电以及传统汽车平移过来的底盘、操控等，虽然 手机号码数据 说硬件上大家差的并不多，想快速领先竞争对手不容易，但这属于行业的基本盘，领先不容易，落后一定会淘汰的道理大家都懂，所以，没有车企会在这方面一直依赖外部资源。而且，未来品牌洗牌中，硬件技术会是强化品牌护城河的关键因素，如果企业不能在产品硬核竞争力上有所突破，用户就有随时抛弃品牌的风险。华为手机有今天的品牌力，不仅仅是在营销上做得好，他在芯片、拍照上的技术实力和口碑为其构建超强的品牌护城河。
相比于硬件上的大家同质化。软件层面，可能才算是未来汽车真正的灵魂，重要性几乎等同于传统油车三大件的存在。我们一直都会听到一种声音，未来汽车的竞争是智能化的竞争，这是行业的普遍共识。要理解“智能化”，要先明白一件事：未来车的定义边界会被扩宽，车会承载更多功能，需求的，通勤只是其中一个需求而已，很多传统汽车时代，被下放到低一层级的需求会被提高。 软件层面反映到客户需求端，简单理解可以说就是：人、车、路的交互体验，谁能在这方面给客户最优解，谁就能站在电车时代技术的制高点。余承东说，车企是不愿意把灵魂交给像华为这样的供应商的，既然是灵魂，那当然得有自己的烙印在里面，靠别人只会是过渡，否则必然会跟不上行业发展的节奏，被淘汰出局。
因为销量与热度是短线的东西，品牌是长线的，如果不能建立品牌长效的影响力，攻占用户心智，就很快会被市场遗忘。这个在后面的内容也会有一些说明。 2. 新能源时代，产品力要分：硬件和软件 硬件就是前面说的三电以及传统汽车平移过来的底盘、操控等，虽然 手机号码数据 说硬件上大家差的并不多，想快速领先竞争对手不容易，但这属于行业的基本盘，领先不容易，落后一定会淘汰的道理大家都懂，所以，没有车企会在这方面一直依赖外部资源。而且，未来品牌洗牌中，硬件技术会是强化品牌护城河的关键因素，如果企业不能在产品硬核竞争力上有所突破，用户就有随时抛弃品牌的风险。华为手机有今天的品牌力，不仅仅是在营销上做得好，他在芯片、拍照上的技术实力和口碑为其构建超强的品牌护城河。
相比于硬件上的大家同质化。软件层面，可能才算是未来汽车真正的灵魂，重要性几乎等同于传统油车三大件的存在。我们一直都会听到一种声音，未来汽车的竞争是智能化的竞争，这是行业的普遍共识。要理解“智能化”，要先明白一件事：未来车的定义边界会被扩宽，车会承载更多功能，需求的，通勤只是其中一个需求而已，很多传统汽车时代，被下放到低一层级的需求会被提高。 软件层面反映到客户需求端，简单理解可以说就是：人、车、路的交互体验，谁能在这方面给客户最优解，谁就能站在电车时代技术的制高点。余承东说，车企是不愿意把灵魂交给像华为这样的供应商的，既然是灵魂，那当然得有自己的烙印在里面，靠别人只会是过渡，否则必然会跟不上行业发展的节奏，被淘汰出局。